去掉机械转向管柱，蔚来公布线控技术量产上车获批始末

在12月9日蔚来宣布ET9获得工信部线控转向技术量产许可之后，今天(12月11日)公布了其研发线控技术并获批的过程。

ET9也成为中国首款获得工信部量产许可搭载线控转向技术的车型，在世界范围内，是继特斯拉Cybertruck之后，全球第二款搭载线控转向技术的量产车型，对于ET9，甚至有媒体称其标志着中国智能电动汽车在线控转向技术领域实现完全自主化。

线控被称为智能驾驶技术的底座之一，其本质是实现车辆的软硬解耦，通过软件定义车辆的操控，当下世界主流的车企包括博世、大陆、采埃孚、舍弗勒、万都、捷太格特、耐世特、现代摩比斯等供应商巨头都在线控领域进行了投入。

像采埃孚表示，其线控转向系统预计将于2025年量产。

而国内厂商由于切入较晚差距较大，多数企业正处于研发阶段，不过像悠跑等智能底盘创业公司，其技术核心正是线控转向。

而线控技术的应用，也并非始于今日。

早在2013年，英菲尼迪在其Q50L车型上首次搭载线控转向技术，不过受限于当时的法规要求，仍然保留了机械转向结构，并且上市不到两年就因线控转向系统存在安全隐患而一度启动大规模召回，而在此后，在后续车型上，英菲尼迪放弃了继续搭载线控转向技术。

此外，捷太格特曾在丰田bZ4X和雷克萨斯RZ两款车型上尝试线控转向系统的上车测试，不过最终都没有实现真正的量产交付。

对于线控技术的量产上车，监管机构一直要求必须有冗余配置，也就是保持机械连接。

这事实上不但导致没有因为新技术的应用减少费用，反而大大增加了车辆的制造成本。

站在今天看蔚来在其将明年交付的ET9上实现量产交付线控转向，固然是中国在线控转向技术研发上的一大突破，同时更是监管模式的一次重大突破。

日前蔚来发布文章，公开了向工信部申请线控转向量产认证的过程，在这一从年初到12月批复下来的近一年时间里，既可以看到蔚来团队的坚持，也可以看到监管部门的积极作为，这是一个双向奔赴的过程。

从监管领域来看，我国的职能管理部门其实对于线控转向秉持了一个慢慢放开的基本方向。

首先在2021年2月，GB 17675-2021《汽车转向系基本要求》中删除了“不得装用全动力转向机构”的规定，也就是说，在法规层面已允许方向盘与转向车轮之间物理解耦，为线控转向的量产上车已经放开了口子。

蔚来表示，在李斌的推动下，蔚来开始投资研发线控转向技术始于2019年9月，李斌被称为2019最惨的人的时刻，李斌和蔚来产品体验负责人李天舒一起飞到位于美国硅谷圣何塞市的蔚来北美总部评审线控转向技术。当时蔚来的团队用一辆ES8改造了线控转向系统。

也正是在蔚来的推动下，2021年9月中汽中心标准化研究院启动了线控底盘技术及标准化需求的研究。

蔚来作为这一研究项目中线控转向部分的牵头单位，完成了《线控底盘技术发展与标准化需求研究报告》线控篇的起草，并在2023年5月正式发布。

其中，蔚来提出的与系统性能与功能安全相关的6大项、11小项结构框架，在GB 17675-2021《汽车转向系基本要求》前期研讨时，被作为实际讨论框架采纳。

据蔚来透露，线控转向相关国家标准预计将在2025年开启制定并发布，“蔚来将作为核心起草组成员、也是唯一有实际产品的企业深度参与，以ET9线控转向极严苛的可靠性和功能安全标准、完整的研发与测试体系、量产上市的实践，为线控转向国家标准制定提供体系支持和丰富的测试运营数据。”

不过今年ET9线控转向量产的准入申请随着Nio Day的临近，迟迟未能获批，却让蔚来负责整车法规认证团队着实焦虑了一把。

2024年1月，蔚来向工信部提交了ET9线控转向量产的准入申请，原本计划5月份拿下认证，但直到今年4月整件事情似乎还没有一点动静。尽管蔚来一直在与有关部门沟通，但是推动的难度远比当初预估的要大。

相比传统的准入申报流程，因为线控转向技术，在国内没有标准可依，无法按照正常的法规认证流程推动，蔚来ET9走的是针对创新技术的另一个认证流程——新技术评审。

今年4月，工信部组织了两个由主管部门、检测机构、行业专家等组成的技术评审委员会，一个是做整车技术，另一个是做检测，分别对ET9的线控转向技术展开评审。

而之所以评审流程加长，则是蔚来ET9没有在线控技术之后采用机械冗余，蔚来去掉了机械转向管柱。

如何向专家们证明ET9的线控转向技术，在没有机械转向管柱后仍然是安全的，正是蔚来工程团队们的重中之重。

为此，蔚来向技术评审委员总共提交了10类不同级别的测试报告、41项测试规范和验收标准、10项高速故障注入测试、9项性能测试。

蔚来ET9在去掉机械冗余的同时，通过底层数字架构，增加了通信、供电、硬件、软件等方面的多重冗余设计，为线控转向技术量产上车提供保障，并为线控转向技术的功能与安全标准设计了一套完整的研发测试体系。

根据测试结果，蔚来表示，ET9线控转向系统失去转向能力的概率为4.5 FIT（10亿小时失效次数4.5次），这个数字比传统的电动助力转向系统 EPS还要低，整体可靠性提升了2.2倍。

此外，蔚来进行了ET9的高速爆胎稳定测试，即便是在150km/h的超高速下出现爆胎，瞬间四轮扭矩失衡的情况下，线控转向仍然能够确保方向盘稳定，保持车辆应有的循迹性。

在ET9上，蔚来证明了没有机械转向管柱，可以比有机械转向管柱更可靠、更安全。

这为后续众多采用线控转向技术的智能汽车䠀开了一条路。

最终，在经过了五个月的反复论证与评审后，蔚来ET9的线控转向系统正式获得工信部技术评审委员会的评审通过，中国第一辆搭载真正意义上线控转向的车型，也终于能够量产上市。

这当然是李斌和蔚来汽车的荣耀时刻。

线控转向技术是智能汽车从L2向L3跨越的底层技术之一。

2022年 4 月发布的《线控转向技术路线图》征求意见稿中指出，线控转向的总体目标是在 2025 年、2030 年分别实现国际领先的 L3+、L4+级自动驾驶线控转向系统，线控转向的渗透率分别达到 5%、30%。

它做为一种全动力转向系统，不仅仅是在物理形态上取消了方向盘与转向轮之间的机械连接，以电信号的传递与控制来替代；更核心的是可以实现整车操作系统对整辆车的数字化控制，为取消、隐藏方向盘，打造更可变场景的智能座舱创造了条件，同时因为电信号延迟更低、控制更精准，也为更加舒适的乘坐体验创造了条件。

换言之，没有线控转向技术的量产上车，蔚来打造的整车操作系统SKY OS将也无用武之地，或者说其自研效果也将大大打折扣。

蔚来虽然一直被诟病其盈利能力，但蔚来在智能汽车的技术创新和突破上，一直具有不折不扣的开拓精神，像在ET5 上首搭激光雷达，成为世界上第一款激光雷达量产上市的车型，ET9的线控转向系统上车，以及SKY OS的落地，无疑也是智能汽车历史上值得书写的一笔。