再破历史！中国车市猛冲3100万，但日子为何越过越苦？

“14万的MINI在北京已经卖光了”，李斌听到这句话的时候，脸上的笑容瞬间凝固。

蔚来的第三品牌萤火虫，本来是冲着MINI和smart去打的，定价估计在15万左右。但MINI压力也很大，火速降价后对市场的刺激，反而打了蔚来一个措手不及。

类似你追我赶，互不相让的场景，在2024年的中国车市已经成为常态。从新势力到自主、合资乃是豪华品牌，用“拼刺刀、杀红眼”来形容汽车行业的2024恰如其分。由此导致的结果是，中国车市的产销规模又要创纪录了。

根据中汽协发布的最新数据，今年1-11月中国汽车市场（含商用车）产销已分别完成2790.3万辆和2794万辆，预计全年将达到3100万的规模，新能源汽车则能达到1300万辆。

高涨的增幅、扩充的体量，让中国汽车市场快速膨胀。但有个摆在明面上的问题不得不承认，中国汽车人今年的日子太苦了，而汽车厂商的销量绝大多数也都是靠“以价换量”得来的。“这给行业的感受并不好”，中国汽车工业协会副秘书长陈士华如此评论道。

要发展质量还是要发展速度？这个问题在2024年被进一步放大，但答案只能从2025年去寻找。

3100万大盘，是价格战直接刺激而来

需要首先说明一点，3100万的车市体量不能说来的不体面，但个中滋味却冷暖自知。

事实求是的说，这是各家咬碎了后槽牙才达到的结果，整个过程中的无奈、艰难和不得已都被每一个市场参与者看在眼里，陈士华口中“不好的感受”也正在于此。

2024年的价格战，可以说是一场前所未有的降价潮，从年初一直到年尾，表现出了波及范围广、力度大、时间长几个特点。

来自乘联会的一则数据统计，今年1-11月，中国乘用车市场降价车型数量高达195款，大幅超过2023年的150款、以及2022年的95款。

其中燃油车降价车型数量为71款，平均降幅9.3%；纯电车降价车型数量69款，平均降幅13.5%；混动车降价车型数量13款，平均降幅8.4%；插混车降价车型数量29款，平均降幅13.7%；增程车降价车型数量13款，平均降幅7.6%。

在年初比亚迪以7.98万的秦PLUS彻底点燃价格战后，多家车企或主动、或被动的全力跟进，从一拉到底的“一口价”模式，到聚焦中低端价格带的“农村包围城市”模式，从现金直降，限定优惠，到首付低门槛和免息福利，都成为驱使用户下单的直接手段。

然而，产品互相“杀价”背后的底气，并不全在于技术创新带来的成本优化，供应商也成为车企大打价格战中play的一环。

前不久，比亚迪以10%的极限压价倒逼供应商，引发了行业广泛讨论，虽然“议价”属于行业惯例，但在价格战的语境下，供应商的弱势地位进一步被凸显出来。经过车企多番降价后，已然在整个汽车产业中形成连锁反应，车企增量不增收，增收不赠利，供应商作为后端支持，属于“城门失火殃及池鱼”，不可避免的沦为价格战中的牺牲品。

其实，价格调整是符合市场经济的正当行为，但凡事都要讲规律、讲尺度，大幅降价不好，大幅涨价也不好，只有在一个可控范围内有涨有跌才能实现良性的发展。但现在的汽车市场不谈秩序和规矩，“弱肉强食”的生存规则仍在不断强化。

规则形成后，好的一点是，加速了市场的淘汰赛，自身素质较差的企业更快被“筛”了出去，今年连续暴雷的高合、哪吒和最近霸占头条的极越算是为市场腾出了一定的空间，一些仍未止跌的新势力，或许也会很快消失在下一刻。但不好的一点在于，一些优质企业也因此被扰乱了正常的企业经营，甚至已经到了退无可退的境地。

例如通用汽车CEO玛丽·博拉就对中国市场的竞争环境表达了相左的意见：从价格角度看，降价一直在持续，（我们需要考虑）什么样的商业模式是可持续的，因为现在的市场状况并不可持续。

还有消息透露通用要减记对上汽合资公司的价值。根据多个信号来看，外界揣测，通用或将有意放弃中国市场。站在产业发展角度分析，此举难保不会对外资合作环境造成负面影响。

可以看出，中国车市冲击3100万大盘的副作用已经在各领域有所显现，尽管我们速度够快、体量够大，但是否“高质量”发展，仍有待商榷。

价格战的另一面，也有“高质量”的侧影

不过，也需要承认一点，在不断激烈的竞争中，的确刺激了部分强者的出现，一些在市场“上游”摸索的车企，他们走的是高质量路线，这是3100万的大盘中贡献价值的一部分。

如终端均价维持在50万左右的问界M9，在中国市场可以做到与宝马X5、奔驰GLE分庭抗礼，自主品牌对战BBA，这在以前是没有出现过的，也是今年出现的新趋势。此外，随着百万级的仰望U8、以及尊界这类产品进入市场，自主品牌与高端两个字之间的距离也变得不再那么遥远。

再有诸如理想、蔚来两个品牌，其所销售的汽车均价都在30万左右，与此同时销量也十分可观。这些例证，都代表中国汽车具备了上探的能力，扭转了从前只能在外资脚下，吃到20万以下的市场份额的窘境。

这背后需要归功于企业经营模式的创新、也需考虑到领先技术的率先汇入。对比海外市场，中国汽车在新能源、智能化的研发方面的确具有一定的先发优势，且呈现出一定的规模化覆盖趋势，市场期待值也较高，不失为“高质量”的一种体现。

只是，目前而言，可以创造高价值、高质量的中国品牌仍是少数，3100万的总销量更多还是因价格战而催生的低价车型聚合的结果，中国汽车产业发展仍旧任重道远。

然则覆巢之下焉有完卵，价格战带来的影响并非仅集中在某个个体身上，而是直面的整个产业环境。好比农贸市场中的水果摊贩，大家根据某种品类选择统一定价，那么各自相安无事，但如果有人以低打高，那么商业环境势必被破坏，即使有人不愿卷入战争，随着经商环境的恶化，对于这些想要走高质发展路线的个体而言，也难以独善其身。

由此可见，中国汽车市场亟需回到规律性的正常发展轨道上去，绝不能在价格泥潭中继续深陷。但是，根据目前车企提前释放出的种种信号来看，明年的竞争惨烈程度会比今年更加严重，比如新势力们已经将2025的年目标翻了一倍，高目标指引下，必然会有流血牺牲，最终结果一定还是会指向“持续增量”。

短时间内看，价格战很难得到平息，中国汽车市场若要形成真正高质量发展节奏还需各方努力促进，才有望达成。