理想AEB刹不住，可能是研发方向跑偏了

 

一次理想汽车的“集体事故”，再次引发了人们对AEB功能的讨论。

近日，一张网传的照片显示，多台理想汽车发生连环追尾事故。不少网友纷纷质疑，主打智能化的理想，怎么连这么基础的AEB（自动制动系统Autonomous Emergency Braking）都没做好？

 

6月16日，理想汽车智能驾驶产品负责人在微博上回应称，这起事故发生在广东汕头的理想车友会聚会上，当时大约十几辆车组队行驶，平均时速大约60km/h左右，头车遇到红灯刹停并减速，后方车队跟车距离较近的几台车出现了连环追尾事故，碰撞前这几台车都触发了碰撞预警和AEB，由于尾部一台车车速较高，与前车贴得也很近，加之雨天路滑与前车发生了碰撞，但随后车队中11台车的碰撞预警都启动了。

从网传的图片来看，在发生事故的五台车当中，确实最后一台的“伤势”看起来最严重，前机盖已大幅隆起。

 

由于这起事故发生时的视频与详细信息并未公布，因此很难评价AEB功能到底起到了多大作用。但无论是何种原因造成的，驾驶员都是第一责任人，因为AEB功能只是一种安全上的辅助，而并非百分百的保险。

AEB没刹住，固然遗憾，也说明理想的AEB功能有待加强。要知道，在去年12月的理想OTA 5.0升级当中，理想宣称其AEB功能的可激活速度区间达到4km/h至135km/h，但这起事故车速仅为60km/h左右。

但AEB更大的问题，其实反倒不是刹不住。

事实上，近年来不少新势力对于AEB功能的追求有点跑偏。AEB功能应当追求的，是能在更多场景下稳定发挥作用，以此避免事故发生或减轻事故带来的影响。但不少车企一股脑儿追求速度，谁能在更高速的场景下刹停、谁就更厉害。但事实可能恰恰相反。

AEB功能的边界，怎么越变越高了？

AEB（自动紧急制动系统）并不是新鲜事物。其技术起源可追溯至20世纪50年代，在21世纪初开始逐渐落地在乘用车上。其工作原理，是传感器感知到前方有障碍物且将会发生碰撞时，自动让车辆进行刹停，以实现避免碰撞或减轻碰撞后果的目的。但通常对车速、使用环境会有一定限制。作为一项驾驶辅助功能，它并不能保证每次都达到预期水准。

从国家标准来看，《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》（GB/T 39901-2021）中对AEB功能做出了详细规定。该标准要求车辆在30±2km/h的时速不碰撞静止物体，对于时速20±2km/h的移动目标，要求车辆在50±2km/h的时速下不发生碰撞。此外，对于制动物体方面，要求车辆在50±2km/h的时速下不会碰撞到同速度，减速度为-4+0.25m/s2的制动目标。

 

此外，值得注意的是，国标要求的，也是在规定的测试环境下，可以达到这一水准即可，在遭遇一些极端情况时，也不能保证每次都能有相同的表现。

国标只是合格的基准线，大多数车辆还会选择通过C-NCAP或E-NCAP等标准测试。其中，C-NCAP在主动安全 ADAS 系统试验方法中规定（2024版），AEB的最大测试速度为60km/h，FCW（前方碰撞预警系统，不会进行自动刹车）的最大测试速度为120km/h。

 

也就是说，从测试角度来看，AEB的速度上限仅为60km/h，而FCW为120km/h。

但就拿理想来说，其AEB功能激活上限已经达到135km/h、问界的多款产品AEB激活上限甚至可以达到150km/h。

AEB的上限忽然集体“提高”，相比说是技术进步了，更像是一场攀比。去年11月，小鹏汽车董事长何小鹏在接受媒体采访时的多条言论引起热议。

“友商讲了AEB，我认为99%是假的”“纵向AEB在触发时速度应该在60km时速以内，否则对用户将是巨大的惊吓，是无法接受的。”何小鹏表示。

这也引发了华为余承东的回怼，称“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢！”。

 

随后，不少媒体也掀起一波AEB对决，比的也只有一个，谁能在更高速度、更多场景下刹停，谁就是胜利。

也就是在那个阶段，理想、问界等品牌，将部分产品的AEB功能速度上限再提高。

但这反而蕴含着不少危险。

高速下的幽灵刹车，更加致命

今年4月，一位湖北襄阳的理想车主表示，自己刚刚购买的理想L9 Pro在高速公路上突然自动刹停，导致后车反应不及发生追尾事故。而刹停的原因，是车辆误将前方广告牌上的汽车识别成了真车，因此触发了AEB功能。

 

而这样的问题已经不是第一次发生，早在去年5月，一台理想L7误将路边广告牌上的人像照片识别为真人，触发了AEB功能，使车辆自动刹停，好在并未引发事故。

 

这两起事故恰恰说明了一个问题：AEB功能存在“幽灵刹车”的可能性。

AEB作为主动安全的最后一道防线，本身驾驶员就不能过度依赖它，因此那些“刹不住”的情况，驾驶员也要反思是否出现分心、车距过近等问题。

但在高速上突然刹停，则是另一种情况。面对车辆突如其来的“误作用”，驾驶员很难迅速接管车辆并做出正确操作。并且，在高速状态下的“幽灵刹车”危害性远大于中低速状态，如果后方是一台大型车辆，那么后果不堪设想。

因此，部分车企的高速AEB会选择将车速降至一定范围内，或是只对驾驶员进行提示，而不自动刹车。

在一些“民间测试”的驱使下，人们将重点放在了谁能在更高速度下刹停，但忽略了误作用带来的安全隐患。

在C-NCAP测试中，虽然也有关于AEB误作用的测试，但整体来说难度较低。而AEB的误作用通常是在多种巧合或极端情况下才会偶发出现，通常的测试很难发现所有问题，只能靠慢慢积累数据来改进。

 

一个令人感到意外的事实是，新势力在AEB上的能力，可能还不如一些传统车企。尽管新势力在智能驾驶方面的能力确实更强，但AEB其实是一项“传统科目”，与那些高阶辅助驾驶功能并非在一个框架之内。

因此，那些传统车企，或是采用传统供应商方案的车企，反而在AEB上能有更好的表现。2022年，有媒体对数款车型的AEB进行评测，结果发现，看起来没那么智能的奔驰EQS反倒是排第一，而“蔚小理”三家排倒数。

 

造成这种现象的原因，一方面，确实新势力在AEB上的技术积累还不够；另一方面，对于不少新势力品牌来说，AEB功能根本不是它们的首要任务。就拿理想来说，既然去年就已经出现AEB错将广告牌识别成真人的情况发生，为何今年还会出现同样的问题？要知道，这一年里，理想的智能驾驶可都进行了数次更新迭代，城市NOA功能也开始落地，AEB反复出现一样的问题，说白了，还是AEB的研发优先级不够高。

而这也不是理想一家的问题，是不少新势力的通病。理论上，如果城市NOA功能真的能覆盖全国，并且好用，那么AEB功能就算没有也没关系，因为城市NOA同样具备避障刹停功能。但事实上，目前的城市NOA不仅可用范围还不够广，也还没那么好用。

因此，新势力也该多用心做好AEB，毕竟这是安全的防线，而不是可有可无的功能。

写在最后

今年年初，同一家媒体再次对多款车型进行了AEB测试，这次理想L9从倒数第一变成了第一。而一向在AEB上有着不错名声的沃尔沃成了倒数第一。

 

如果说理想在AEB上没下功夫，好像又显得有些冤枉。但要说下功夫了，误识别广告牌这种低级问题还会再次出现，又有点说不过去。

去年年底，在媒体、行业与车企的推动下，人们开始对AEB功能有了空前的关注。而不少新势力也开始注重起AEB来。

但关注的重点似乎围绕测试，而并非实际用车。都在比谁的刹停速度更快、谁能在更多环境下刹停。

为了在测试中取得好成绩而去改进，从一开始，这种出发点就跑偏了，实战结果已经能说明一切。