架构几乎一样，细节完全不同，DM-i、EM-i、奇瑞无级DHT深度对比

    DM-i、EM-i、奇瑞无级DHT都采用P1+P3单挡串并联，基础结构很接近。差别主要藏在电驱总成内部。比亚迪继续处理EHS的机械、电磁和润滑损耗，吉利用SiC无级升压扩大电机工作范围，奇瑞则重点加强油冷、X-Pin和MCU散热。

    前面我们已经分别写过比亚迪DM-i《比亚迪第五代DM-i到底强在哪？从P1+P3到92%电驱效率一次讲清楚》,奇瑞无级电混DHT《奇瑞单挡混动到底是什么结构？无级超级电混DHT详解》以及吉利的EM-i《单挡DHT、11合1电驱、47.26%热效率，一次讲清吉利EM-i到底是怎么工作的》。

    三篇文章把纯电、串联、发动机直驱和并联这些工作模式都讲得很透彻了。三套系统放到一起以后，还剩下一个很具体的问题。

    大家都有P1、P3，也都只有一个发动机机械直驱挡，车企还能在哪些地方做出区别？

    答案藏在动力拓扑图画不出来的零件里。

    01单挡结构为什么会成为三家的共同选择

    燃油车需要多挡变速箱，和发动机的工作特性直接相关。

    发动机能够兼顾效率和动力的转速区间有限。车辆从起步一直跑到高速，车轮转速变化很大，需要不断改变传动比，让发动机留在比较合适的工作区域。

    混动车多了一台P3，很多事情可以交给电机。

    起步、低速跟车和频繁加减速时，P3直接驱动车轮。发动机暂时不适合机械驱动，可以带着P1发电，再由P3输出。车速提高以后，发动机进入适合直接驱动的工况，再接入固定机械传动。

    比亚迪DM-i、吉利EM-i和奇瑞无级超级电混DHT，基本都按照这套思路工作。

    多组挡位、同步机构和换挡执行机构被省掉以后，变速箱更紧凑，也没有传统多挡DHT那么多换挡状态需要处理。

    代价同样存在。

    发动机一旦直接驱动车轮，转速和车速之间主要由固定速比决定。P3又要覆盖从低速起步到中高速再加速的大量工况。

    电池SOC降低后，电池端电压也会下降。为了维持同样的驱动功率，系统可以增加放电电流，但电流越大，电池和功率器件的发热、损耗也越高。接近电芯最低电压或电流限制以后，BMS就会降低允许输出功率，此时车辆的加速能力可能下降。

    P3转速升高以后，反电动势也会跟着升高。当它逐渐接近电机能够获得的母线电压时，电机只能进入弱磁区继续提速，最大扭矩会下降。通俗点说，就是车速越高，继续加速会越来越吃力。

    连续高速或长坡再跑上一段时间，电机绕组和逆变器还会持续发热；温度接近保护限值时，控制系统同样会降低输出功率。

    单挡省下了机械机构，电机、电控和热管理承担的工作随之增加。

    三家现在的区别，也主要集中在这些地方。

    02第五代DM继续从EHS里面减少损耗

    第五代DM没有增加新的机械挡位。

    比亚迪这次对EHS的调整，主要集中在已有零部件的效率优化上。

    2024年第五代DM发布时，比亚迪公布EHS综合工况效率达到92%，功率密度相比上一代提高70.28%。

    具体改动包括“球+柱”轴承、高效离合器、低黏度润滑油和电机超薄硅钢片，分别用来减少机械摩擦、拖曳损失、搅油损失和电机铁耗。

    轴承只要在转，就会产生摩擦。离合器断开以后，内部拖曳同样会消耗功率。齿轮和转子高速旋转，还会不停搅动润滑油，油液黏度越高，阻力通常也越明显。

    低黏度润滑油负责减少这部分损失。

    超薄硅钢片处理的是电机里的铁耗。电机转速提高以后，磁场变化频率也会上升，硅钢片继续减薄，可以降低涡流损耗。

    单个零件省下来的功率不会特别大。EHS里面的机械摩擦、油液阻力和电磁损耗一起减少，最终总成效率才会有比较明显的提升。

    比亚迪后续公开的DM5.0技术资料里，还提到了EHS冷却、传动设计和超薄硅钢片等改进，发动机侧也加入了分体冷却和可变润滑。

    控制器也进一步集成。

    第五代DM使用七合一插混动力域控，VCU和双MCU又进行了芯片级集成。比亚迪公布的数据中，动力域控功率密度提高18.3%，芯片算力提高146%。

    车辆运行时，发动机启停、P1发电、P3驱动以及电池充放电都需要同时协调。第五代DM把原本分散在多个控制器里的部分功能进一步集成，可以减少独立控制单元和通信接口，也让发动机、电机和电池之间的功率分配由更集中的控制系统来完成。

    第五代DM还有一项变化和冬夏用车关系很大。