“不被看好，可你偏偏最为争气。”

2024年第一季度，赛力斯营业收入同比大增421.76%，达到265.61亿元，同比扭亏为盈，属于上市公司股东净利润为2.2亿元。这也是赛力斯投入新能源汽车造车后，历经4年亏损的首次季度盈利。

在业绩利好的同时，赛力斯还重磅宣布，重庆国资或将成为公司的重要投资者。而有了国资的加持，盘踞西南的赛力斯竞争力将会显著提升。

破釜沉舟。

“赛力斯的成功，很大程度上在于识时务、听话。”

面对市场上的名利双收，外界几乎将功劳全部归于华为。

赛力斯本身是一个名不见经传的车企。从籍籍无名的弹簧厂、面包车工厂，到如今新能源市场的“流量明星”，如同脱胎换骨。

 

2021年4月，上海车展上，华为将一台华为赛力斯智选SF5，摆上了展台。彼时，华为常务董事余承东不仅亲自站台，还连发七条微博直白的告诉所有华为用户：这台车是我们华为造的，大家给我买它。其效果也称得上是立竿见影：华为智选SF5上市当年，业绩直接提升十余倍。

作为第一个吃华为“螃蟹”的车企，赛力斯尝到了甜头，并大胆加码。2022年，华为与赛力斯共同推出了AITO问界，不仅设计、制造、销售均由华为主导，华为多个团队也参与到合作中。而更多的含“华”量也将问界推上了舞台的最中央，用了不到半年的时间，就与蔚来、小鹏与理想等几家头部造车新势力企业，站到了同一起跑线。

 

不过，销量飞速增长的同时，并没有很好支撑起赛力斯的财务表现和品牌力。

据扉旅汽车获悉，自从2019年与华为合作造车以来，尽管赛力斯年营收从181.32亿元增长到了2022年的341.05亿，但利润却从0.67亿元跌到了-38.32亿元，2020-2022年这三年时间，累计亏损达到了73.85亿元。

究其原因，也被摆在了明面：一方面，在本就烧钱的造车事业下，赛力斯还需支付华为销售服务费。据华为内部人士透露，智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1：9，每卖出一辆M5，华为可以分到2.6万元，卖出一辆M7，可以分到3.5万元。而在这10%中，约有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。这也意味着，赛力斯需要长期为这场合作付出比较高的成本。

另一方面，问界无异是再造了赛力斯，问界的强弱兴衰关乎赛力斯根本。作为赛力斯的销量主力，问界长期占赛力斯汽车总销量的70%以上。进入2023年，问界销量出现了增长乏力的困境，让赛力斯的财报被泼了盆冷水。

 

好在，去年10月，新M7、M9的爆单，瞬间让赛力斯“起死回生”，也打破了长期亏损的魔咒。数据显示，问界M9持续刷新行业纪录，上市三个月累计大定突破7万辆，问界新M7上市累计交付超12万辆，刷新中国豪华SUV市场的交付速度新纪录。

凶猛的势头，让理想汽车创始人李想也心有余悸，其曾在微博中感慨说：“问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间毫无还手之力。”

处境尴尬。

“未来要成为全球豪华品牌前十强。”

如今的赛力斯，似乎有了叫嚣的底气。

 

业绩上，今年一季度，赛力斯已跻身中国市场豪华品牌榜单前五位，与传统豪车BBA及特斯拉、理想稳坐一线阵营，增长势头强劲。

资本市场上也给足信心：2023年内，赛力斯股价最高涨幅达144.81%，一举跻身千亿市值行列，位居中国新能源车企市值第三。

然而，面对泼天的流量与盈利的业绩，赛力斯真能如愿吗？答案，并不明确。

众所周知，傍上华为，是赛力斯出圈的核心，但双方的捆绑并非唯一。如今，凭借赛力斯走红的案例，也给华为朋友圈带来了更多的“客源”，目前已与奇瑞、北汽、江淮三家达成合作，分别推出了智界、享界、傲界。尽管在华为的规划中，每个车企的产品都是不重叠的——有的做轿车、有的做 MPV、有的做B级车，但华为的配方，已然不再是赛力斯的独有话术，也分走一定的流量与市场。

 

面对被瓜分的标签，赛力斯也曾动了“找回自己”的心思。

2023年3月底，赛力斯推出旗下独立品牌“蓝电”，首款车型蓝电E5售价区间为13.99万元至15.19万元，11月末又上市了纯电紧凑型SUV蓝电E3。然而，这两款没有华为品牌加持的赛力斯自主产品，销量堪称惨淡。蓝电E5 2023年累计销量仅为8506辆。由此可见，没了华为光环的赛力斯，品牌力依旧薄弱。

 

业绩向好，野心陡增。只是，看似风光无限的背后，赛力斯的核心技术、关键利润、品牌价值似乎都离不开华为的加持，而早期借势他人打响名号，对于一个声量不大的品牌而言，不失为一种捷径，但赛力斯也要清晰的认识到自身的实力，不要被向好的势头迷惑，在友商的红利中躺平，及时补齐自身短板，找回属于自己的灵魂。