先问大家个问题,对于解决续航焦虑,你们最先想到的解决方案是什么?
快充?加快建设快充桩?对吧?从明面上看,没毛病,但往深了看,快充其实治标不治本,车轱辘甚至认为,这是资本家们的“陷阱”,目前来看,除了特斯拉在真正实施建设快充桩以外,有多少车企仍然处于喊口号的阶段?难道是他们不愿意建吗?事实上,不是不愿意,而是有难度!
超充桩不过是资本家为消费者营造的“黄粱一梦”!
截至2024年3月,中国公共充电桩的保有量已达到290.9万台,其中直流充电桩127.8万台(通常被认为是超级充电桩的一种)。从数据上看,超充桩的占比很大,但事实上,大部分公共超充桩的峰值功率只有180kw,那对照各大车企宣传的15~20分钟充电到80%,其中还是有一些出入的,以小鹏G9 98kwh的电池容量来算,它需要在20分钟左右(官方显示电池快充时间为0.33小时)将电量从10%~80%,为了迎合电池的充电特性(电车的充电功率会随时间和电量逐渐下降),小鹏G9将峰值充电功率硬生生的拔高到了315kw,这远远超过了目前大部分超充桩的峰值功率!所以你们会看到,越来越多的车企开始自建超充桩。
那么到这,问题又来了。一般来说,对于建筑面积在120平方及以下的住宅,基本配置容量每户为8kW,建筑面积在120平方以上、150平方及以下的住宅,基本配置容量每户为12kW,建筑面积在150平方以上的住宅,基本配置容量每户为16kW,由此可见,将超充桩安装到居民楼处根本不现实!那怎么办?只能将超充桩移步到配电容量更大的商场,但与此同时又会出现一个问题,如果同时多台车使用超充桩,那么它的充电效率仍然会大打折扣!不过即便如此,仍然有很多车企为了盈利,以“超充”为噱头叫卖自己的产品,信了的消费者,殊不知已经落入了他们早就准备好的“陷阱”当中!
那快充这层“窗户纸”被撕破了,还有谁能解决续航焦虑呢?
答案是换电!虽然这是一场漫长而又难熬的进程,但相较于超充而言,它的合理性要高太多太多。
首先是成本,建设一个超充站,平均成本大约在340万左右!但建设一个换电站,成本大约只需要200~300万。
其次是电池寿命。大家都知道,电池会因为使用年限的增长和充电次数的增多,减少电池寿命,续航能力也会因此大打折扣,到时候换个电池的费用,几乎都可以重买一辆新车了!拿到二手市场进行二次售卖,车贩子见了你那电池状况,估计都得直摇头!
可换电就不一样了!每次进入换电站,它至少能完全保证你的电池在健康范畴之内!甚至很有可能你换的电池,还是别人刚买不久的新车之上的,这样一来,大大的延长了车辆的实际使用寿命。并且如此一来,报废电池也好集中处理,当然,对于能够二次利用的电池,也能让它们到其它地方更好的发挥余热。
除此之外,换电还能带来“连锁效应”!众所周知,目前汽车电池正在不断的进化,其续航里程也越来越高,那么对于能够换电的车型而言,如果我此前买的是小容量的电池,续航可能只有400多公里,但随着时间的推移,现在的电池续航里程达到了600多公里,那同一品牌的造车厂商肯定会在此之前就将电池进行模块化设计,那这也就意味着,在无形之中,你的续航里程得到了升级,何乐而不为?而不能换电的老车主,就只能眼巴巴的投来羡慕的眼光了。
当然,最重要的一点,还有换电效率!相较于超充桩而言,它可要快太多,几分钟搞定,跟你加油没什么区别,省去了苦等的时间。这也是为什么,在超充桩如此流行的时代,仍然有车企坚守“换电站”的原因,因为他们看重的是电车更长远的发展。
写在最后
如此,车轱辘坚信超充桩只是临时解决方案,而换电站才是未来主流!