充电要几小时，换电仅3分钟！为何只有蔚来做，别的车企却不做？

    随着新能源汽车的不断发展，充电的速度也越来越快，然而，总比不上换电的速度快。
    譬如，华为最新研制的液冷超充，也要40分钟左右才能充满。而蔚来第三代的换电站，仅需3分钟就能更换一块电池。
    这个速度，相比加油的效率，已经不遑多让。对比充电的体验，更是无情碾压。
    说来有趣的是：这项精妙绝伦的技术，为啥长期以来却只有蔚来独自坚持，别的车企都不肯做呢？
    今天，就给大家聊聊这个话题。
    关于这点，大家首先要搞清楚，换电技术的前生今世
    说来有趣，最早玩换电的并不是蔚来，而是特斯拉，这家车企在2013年于北美测试了ModelS的换电技术。
    更为有趣的是，以当时特斯拉的技术，给ModelS换一块电池只用了90秒，比如今蔚来的技术还快。
    更为更为有趣的是，在激烈的思考后，特斯拉却放弃了这项技术，最终选取了充电方案。
    时光飞逝，来到2016年，蔚来重新挖掘到这项技术的潜力，开始一顿狂赌。
    表面上来看，换电只是比充电更快而已，但这项技术的好处，其实并不止于此。
    譬如基于此技术：70度电池可切换成100度，或者考虑到技术发展，将来还能切换成固态电池——岂不妙哉！
    然而，这种美事，还不止于此。
    因为蔚来押注换电的深意，本质是做储能生意，也能狠赚一笔。
    什么意思呢？因为随着新能源渗透率提升，换电站就能逐步取代加油站。试想，将来全国无论什么品牌的汽车都去换电，每台车都流淌着蔚来提供的电力。
    在这个时候，蔚来直接吞掉三桶油的业务，就算汽车业务凉了，又何须挂心。只能说这真是一盘大棋。
    但话说回来，换电技术既然好处多多，其发展却阻碍重重，却是为啥呢？
    这就要考虑两方面的因素。
    第一个就是成本，能让特斯拉放弃这块蛋糕，指定不容小觑。
    说白了就是，换电站不仅依赖精密的智能化与自动化技术，又只能布局在一线城市，而北美的人口密度那么低，基建能力那么差，成本自然居高不下。
    因为这样的缘故，特斯拉根本玩不转。别看蔚来一直在坚持，其实也在硬扛。
    数据很冰冷，根据中信证券研报测算，蔚一座换电站成本高达491万元。所以来历经10年，砸了150亿，如今也才建了2413座。而另一边，我国的充电桩都飙到300万根了。
    你付出时间精力与收获不成成本，自然很难兴起。
    另一个原因还是成本，但是车主的使用成本，仍是所费不赀。
    以蔚来ES8为例，其换电服务的费用，包括月租与单次更换的细项。按每月换电三次来算，一年就要花17000元，一般人根本用不起。
    当然如果这项技术普及起来，在巨大的规模效益下，什么成本都不叫事，只有好处没有坏处。
    为啥别的车企就甘心袖手旁观呢？
    这算是触及到本质的问题了。
    第一个原因是，它涉及到的利益太复杂了，只能说，这里面的水很深，一般车企很难把控。
    首先，换电技术，无非是把电池当作共享零件，这就必然要统一标准与接口，技术还不成问题，但让大车企跟小车企，使用相同的指标与规格，可能吗？
    举个例子，让买菜车跟豪华车随意更换电池，出了事算谁的？——必然一地鸡毛。
    其次，如果车企都下场做换电站，那么电池厂商，会将这个肥肉让给车企吗？
    就别说让不让，电池厂商本身就是做电池的，正面竞争起来，光靠成本优势就能把车企卷死，结果十年间养鱼，被人家一网捞走了。
    最后也是最重要的，换电生意本质还是当中间商，赚电网波峰与低估的差价，那么，电网又会将这个利益白白让给车企或电池厂商吗？我看不会。
    说白了，这个生意就不是一般车企能玩得转的，自然敬而远之。
    另一方面则更加关键，因为换电技术违背了电车发展趋势。
    说白了就是，电池的痛点不仅是充电慢，更为关键则是安全问题。
    毕竟，电池就挂在底盘，磕着碰着，风险嗷嗷上升。为了保护电池这个大爷，车企设计了CTB（电池车身一体化）技术。
    简单来说，这项技术就是将底盘、电池、车身三个结构紧紧压在一起，使整车的安全结构更稳固。
    这也是为什么，很多看着很菜电车，扭转刚度也能达到400000N.m/deg，比劳斯莱斯还牛。
    但这也决定了，好一点的电车，电池绝不会做成可拆卸的。
    总得来说就是，换电技术看着的确很美好，技术本身也不复杂，很容易实现。
    但很可惜，它与电车的发展方向相矛盾，从商业模式的角度考虑，又涉及到太多复杂的东西，难以把握。
    所以不管蔚来多么积极推广，结果大家只是表面客气，并没有真正跟进，原因也在于此了。