临时关税最高达37.6%，欧盟能挡得住中国新能源车吗？

今年6月12日，欧盟委员会公布了一项针对性极强的政策，宣布自7月4日起对中国生产的电动汽车实施临时性关税增加措施。根据这一政策，比亚迪、吉利汽车和上汽集团将分别面临17.4%、20%和38.1%的关税提升；而其他中国车企则可能面临21%或38.1%的关税。对于这一关税政策的宣布，上汽集团、吉利控股等多家中国汽车企业表达了不满。

 

7月5日，欧盟委员会对中国生产的电动汽车正式实施临时反补贴税，该政策的有效期最长可达四个月。在此期间，欧盟各成员国将通过投票程序来确定是否采取最终的反补贴措施。如果投票通过，欧盟将对中国电动汽车实施为期五年的正式反补贴税。与6月12日公布的税率相比，最终确定的税率虽然有所调整，但调整幅度相对较小。具体来看，比亚迪的税率保持在17.4%不变，而吉利汽车和上汽集团的税率则分别从20%和38.1%小幅下调至19.9%和37.6%。至于其他与中国合作但未被选中作为抽样调查对象的汽车制造商，将被征收20.8%的加权平均关税；而未与中国合作的制造商则将面临37.6%的税率。

强烈不满！

中汽协发文硬怼欧盟

对于实施加征关税的决策，欧盟委员会给出的主要理由是中国电动汽车行业享有高额的政府补贴。然而，自2018年起，中国对新能源汽车的购买补贴已经逐步减少，并且在2022年已经完全停止，退出了市场。

在欧盟宣布这一措施之后，包括多家汽车制造商和中国相关行业协会在内的各方均表达了强烈的反对意见。特别是中国汽车工业协会，通过公开声明的方式，明确表示了对该决定的坚决反对和深切不满。

 

就在加征关税政策正式实施的第二天，中国汽车工业协会就发表声明指出欧盟委员会在6月份对中国电动汽车进行反补贴调查时，忽视了实际情况，固执地认为中国电动汽车产业仍然存在高额补贴，声称这给欧盟的电动汽车产业造成了损害，并计划对中国出口的电动汽车征收临时反补贴税。中汽协对此表示了深深的遗憾，并坚决反对欧盟委员会的这一立场。

中汽协在文中指出：“自去年10月欧盟委员会启动对中国电动车开展反补贴调查以来，中国汽车产业界从维护中欧汽车产业链安全稳定大局出发，积极配合调查，相关企业均按照调查部门要求认真提供材料。然而，在调查中，欧方预设调查结果，倾向性地选取抽样企业，滥用调查权，随意扩大调查范围，严重扭曲调查结果。”

 

与此同时，中汽协呼吁：“希望欧盟委员会不要将当前产业发展必经的阶段性整车贸易现象视为长远的威胁，更不要将经贸问题政治化，滥用贸易救济措施，要避免损害和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，维护公平、非歧视、可预期的市场环境。希望欧盟汽车产业界理性思考、积极行动，共同维护当前双方合理竞争、互利共赢的局面，共同推动全球汽车产业的健康可持续发展。”

汽车发源地也不体面！

欧盟在担心什么？

欧盟对中国电动汽车产业展开反补贴调查的背后原因显而易见：对中国电动汽车的竞争力及其迅猛的发展势头感到担忧。2023年，欧洲首次取代亚洲成为中国汽车出口的第一大市场，由中国出口的电动汽车中有40%，总计155万辆被销往欧洲。

 

中国汽车制造商之所以能够提供具有竞争力的产品，主要得益于较低的生产成本和先进的技术优势。根据汽车零部件供应商佛瑞亚的分析，中国汽车制造商在研发、资本支出和劳动力成本方面拥有显著的成本优势，相比欧洲车企，中国车企在生产小型电动汽车时的成本低大约1万欧元。低成本+技术优势，已经成为中国电动汽车在全球市场上竞争的关键。

 

根据行业趋势分析机构JATO Dynamics的一项研究，自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从48942欧元上涨至55821欧元，美国的平均价格从53038欧元上涨至63864欧元，而中国的平均价格从66819欧元下降至31829欧元，低于燃油车的价格。

中国汽车工业协会的副总工程师许海东曾表示，中国汽车品牌在外观设计、产品质量管控、供应链管理和服务体系创新等方面，已经与国际合资品牌的差距不大。这些技术优势不仅提升了中国汽车品牌的市场竞争力，而且为中国汽车工业在全球市场中的持续发展和地位提升提供了坚实的基础。

 

再来看看欧洲的电动化进展，随着今年年初各大欧洲车企相继宣布放缓电动化进程，欧盟近日再次动了修改“2035年禁燃令”的心思。

根据外国媒体的报道，欧洲议会内最大的政治团体欧洲人民党计划推动对欧盟的计划进行调整，该计划原定于2035年逐步淘汰产生二氧化碳排放的汽车。目前透露的草案内容涉及对新车和厢式车二氧化碳排放标准的修改，并提议在2035年之后，允许使用零排放的替代燃料。

 

德国汽车工业协会主席穆勒曾在一份声明中提出，欧盟必须考虑到电动汽车充电基础设施的建设进度、可再生能源的产量以及原材料的供应情况，并据此进行适当的调整，而不应该在没有充分考虑这些现实条件的情况下草率地设定停售燃油车目标。

在德国和意大利等以燃油车制造为主的国家，明确反对实施禁燃令的态度十分明显。毕竟在他们的观念中，欧洲作为内燃机技术的发源地，应当在世界汽车制造领域占据着举足轻重的地位。而欧盟提出的禁燃令在他们眼中等同于削弱自身的优势，面对这一无法回避的挑战，这些国家自然不愿禁售燃油车，同时在电动化转型上进展十分缓慢。

 

随着对禁燃令的重新评估以及考虑到业绩和就业等多重压力，今年各大汽车制造商纷纷宣布将推迟他们向电动化转型的战略目标。这种调整反映了汽车行业在面对环保法规、市场需求和经济压力之间的复杂权衡。

梅赛德斯-奔驰就宣布，在未来十年内将持续对其内燃机汽车产品线进行更新；奥迪的工会则呼吁重新考虑2030年全面电动化的计划；大众集团也决定推迟其ID.7电动车型在北美市场的发布，且未设定具体时间。这些举措表明，尽管面临环保压力和电动化趋势，许多欧洲传统汽车制造商仍然对燃油车市场抱有不舍。与此同时，欧盟在内部分歧和产业压力下，甚至不惜调整其2035年的禁燃令，以适应成员国的需求和汽车行业的现实情况。

欲破局

更需加速出海？

不过欧盟加征的临时关税似乎还误伤了他们自己人，比如在中国投产刚刚几个月时间的宝马MINI电动车。在欧盟公布新一轮关税政策之前，宝马MINI电动车并未被纳入分析和审查的范围，导致这款汽车自动成为最高关税的适用对象，这无疑会严重影响其在欧洲市场的竞争力。根据外国媒体的报道，有知情人士披露宝马公司已经向欧盟提出请求，希望降低其在中国制造的MINI电动车型的进口关税。

 

对于中国车企来说，破局的办法也很明确：建厂。在当地建厂，就能很好地避免或避开各种壁垒，绕过临时性惩罚关税。同时为欧洲提供就业机会，也是欧盟乐于看到的。

 

其实最近两年，中国车企在欧洲建厂的速度正在加快。其中匈牙利已经成功吸引了中国汽车制造商比亚迪在其国内建设首个欧洲工厂，并且目前还在与另一家中国车企长城汽车就建立其在欧洲的首座工厂进行深入的谈判。此外，比亚迪还将投资约10亿美元在土耳其建立年产15万辆汽车的工厂和研发中心，工厂计划2026年底投产，将为至多5000名工人提供工作岗位。

西班牙作为欧洲仅次于德国的第二大汽车生产国，也已经与奇瑞签约在西班牙设立合资工厂，计划2024年第四季度投产。此外，上汽名爵、吉利等车企也都具备了在欧洲生产新车的能力或计划。

车叔总结

毫无疑问，欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是一个错误的选择，并且在进行调查过程中，欧盟方面采取了一些被认为不合理和不合规的措施，而且对中国所谓的补贴提出的指控缺乏充分的依据，难以成立。面对全球汽车产业的电动化转型大趋势，欧洲人似乎更愿意躺在过去的功劳簿上。用封闭代替开放合作，只会阻碍欧洲汽车企业的发展，对欧洲自身的利益造成损害。而对于中国车企来说，当竞争对手不得不用特殊手段针对我们时，说明我们走在了正确的道路上，此时更应该加速出海，做好产品，深入了解欧洲市场的文化、法规和消费习惯，用实力撬开新市场的大门。最后，还是想告诉欧洲车企，该睁眼看世界了！