被低估的东风风神L7悄悄抹去了插混与增程的边界

插混大战在五月底与其说是焦灼，毋宁说被中国汽车人带来了一个合资品牌无法启及的高度。

在一周的时间内，宣称综合续航超过2000公里的车型已经有了四款。

先是星纪元ET的增程版在其官方组织的实路实验中跑出了2100公里的成绩，接着是5月24日上市的东风风神L7宣称是中国首款突破2000公里的智混SUV。

更为惊人的是昨天（5月28日）上市的秦L DM-i和海豹06 DM-i两款新车，宣称满油满电续航里程达2100km，它们搭载的比亚迪第五代DM技术宣称拥有全球最高46.06%发动机热效率，百公里亏电油耗2.9L，全球最低，而这两款车的售价仅为9.98万元-13.98万元。

综合续航2000公里正成为新一代混动车型的竞争入门线。

一箱油满电跑2000公里是什么概念呢？

北京到广州也就2100多公里，换电站实在是没有必要。

无论是插混还是增程均非新技术，但正如王传福所言“以油为中心，已被日系品牌筑起了专利壁垒，以电为中心，场景广阔。”

中国汽车品牌围绕档位增减、加大电池容量、变换发动机与电机串并联的组合方式，一步步摸索混动的极限，相比比亚迪在昨天引发的轰动，在此前四天发布的东风风神L7，市场的反馈过于平淡，严重低估了其对混动市场的冲击。

这是当前市场上真正打破增程与插混边界的一款量产车型，是当下市场上官方宣称综合续航突破2000公里的SUV，其售价也仅为12.49-15.69万元。

在其推出的5个版本中，纯电续航分别为115km和205km。

东风风神营销事业部总经理师建兴表示：

“别人的2000公里还飘在天上，我们的1500公里已经跑在路上。在强大的技术实力面前，一切炒作都是纸老虎。”

东风风神将L7搭载的动力系统官方名称是马赫电混PHREV。

相比插电式混合动力PHEV，PHREV多了一个字母R，特指长续航（Range）。

目前，国内汽车市场中的混动系统种类繁多，按照技术路线主要分为三种：油电混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）、增程式混合动力（REV）。

而中国品牌主攻插电式混合动力（PHEV）、增程式混合动力（REV）。

东风风神应用的马赫电混PHREV是一种新兴的将PHEV和REV结合起来的融合式混动技术，即“可纯电、可插混、可增程”。

简单地说，即是发动机与电机既有串联模式，也有并联模式。

当下采用混联方式的插电式混动品牌与车型不在少数，东风风神采用的技术一在追求效率更高，二是乘坐体验更佳，NVH更强。

据东风公司研发总院院长杨彦鼎介绍，马赫电混PHREV应用了1个行星排、2对定轴齿轮、2套同步器，将功率分流和多档串并联融合，以简单的结构实现丰富的功能。

风神L7的行驶效果实现了全速域的动力与能耗平衡：发电效率为3.66千瓦时/升，综合电耗为12.05千瓦时/100公里，综合油耗为3.8升/100公里，综合续航可达2000公里，纯电续航则可以达到205公里。

杨彦鼎甚至称，马赫电混PHREV“站上了世界混动技术金字塔顶端”。

“插混的尽头是增程。”这曾是李想的预言。

对于同时实现电机与发动机的串、并联组合，从技术维度来看并不复杂，李想曾评价称，大电池的四驱，串联是最好的选择，前驱的话并联是最好的选择。无论是三缸机还是四缸机，高速并联的噪音和NVH肯定不如串联更好，因为后者减少了振动传递路径。

李想指出的并联最大的问题即是发动机产生的噪音大大降低了驾乘体验。

为了降低噪音和提升驾乘体验，马赫电混PHREV采用行业首个融合构型，多档串并联加功率分流，做到了7大能量管理模式、26种细分工作模式，实现了系统效率93%，高效区利用率达95%，将模式的切换做得平顺、自然、无感。

这其中也与东风自研的混动专用发动机密切相关，其热效率45.18%，综合功率265KW，综合扭矩达615N•m。

昨天王传福发布的比亚迪第五代DM技术宣称拥有全球最高46.06%发动机热效率，而东风表示，其储备技术已实现热效率突破47%，预计2026年将突破48%。此外，热效率突破50%的新技术预研也已开始。

两相对比，不得不说，东风风神对于自己新技术的传播缺少比亚迪造成的轰动性。

东风风神在解释自己发动机热效率技术提升如此之高涉及四项关键技术：

1、首次在混动车型上应用可变截面涡轮增压技术，涡轮增压器的压端效率与涡端效率均提升了7个百分点，这项技术相当于用一个涡轮增压器，实现了多个涡轮增压器的最优效果；

2、30%废气再循环率行业领先，超过友商的25%左右；

3、在行业内率先突破脉冲带宽，率先实现了四次喷射；

4、超轻量设计，同排量发动机最轻的活塞，仅184克，比行业平均水平低了6克。

而为了实现模式的切换，马赫电混PHREV采用了AI预测式能量管理系统，根据实时路况以及用户的驾驶习惯，自动为用户匹配最优的驾驶模式，EV、REV、PHEV，无需手动切换，做到“识路控能”。

插混究竟是车企迈向纯电时代的最佳过渡选择，还是最终打败纯电成为终极模式？

各大品牌判断不一，但从短期数据来看，插混是当下所有新能源动力车型中增速最快的品类却无可质疑。

据中国汽车工业协会发布的数据显示：2024年1-4月，新能源汽车销量达294万辆，同比增长32.3%。其中，纯电动车型销量182.4万辆，同比增长12.8%；插电式混合动力型销量为111.5万辆，同比增长84.5%。

J.D. Power中国区汽车产品事业部总经理杨涛此前层表示：”虽然新能源汽车未来发展的目标一定是纯电或氢能源等清洁能源，但从目前的市场来看，要解决纯电动车型面对的问题，实现其完全普及还需要一定的时间。因而，混动技术应该还有较长时间的生命力，而这个较长的时间，至少以十年计。“

混合动力的赛道已经布满众多玩家，这条汹涌的大河已有多家自主车企躬身入局。

东风风神L7对标的主要竞品将会有比亚迪宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i、银河L7、奇瑞风云T9、上汽荣威DMH、长安蓝鲸i-DD等。

东风风神能否杀出重围，不仅事关风神品牌自身，也事关东风集团的转型成败。

在此前北京车展上，师建兴表示：”2024年是东风风神品牌焕新年“，此番话意味着，L7承载着成为东风新能源技术、新能源战略部署的重要车型的使命。

东风风神一直是东风汽车在自主乘用车品牌领域的主力军，被视为”亲儿子“的存在。

在燃油车时代，轿车市场凭借奕炫、SUV市场凭借AX系列等车型取得了辉煌时刻，但这样的高光并未能持续到新能源车时代。

数据显示，2017年至2019年，东风风神的销量目标分别20万辆、20万辆、10万辆，实际销量却仅为12.5万辆、9.5万辆、7.5万辆。

而在2023年中国汽车品牌排名中，东风风神位居第37名，全年销量为11.48万辆，较2022年的17.45万辆同比下滑近34%。

年销量下滑超30%，这一现象与长安汽车等其他央国企形成鲜明对比——2023年，长安汽车仅凭借CS75 PLUS一款燃油车就达到23万辆的销量。

从真实数据来看，东风自主新能源还未能起势，转型的阵痛期似乎也不会很快过去。

在最近几年，东风公司为全面向新能源转型，内部已经进行多轮改革，架构调整后，东风汽车将风神、纳米和奕派并列为“东风自主”，东风自主与岚图、猛士三大品牌并列。

这其中，岚图、猛士覆盖了纯电、增程、插混三种技术路线，奕派主要为纯电和增程两种动力模式，在品牌定位上，东风风神接下来将会主攻10万—20万元的主流家用车市场，动力类型以燃油车与混动车为主，同时也覆盖纯电动车。

全新品牌格局背后，2024年，东风公司给自己立下的军令状是，其将挑战新能源销量100万辆。计划在2024、2025两年内推出14款自主新能源乘用车车型和10款新能源商用车基础车型，加快形成规模优势。

这一次，东风公司能否在主流市场站稳脚与东风风神的表现至关重要。

同时为了补齐在智驾方面的短板，东风集团在集团层面已经确认将入资独立之后的华为车BU，与此同时，猛士与岚图已经宣布与华为车BU进行合作，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东日前剧透双方将以“HI模式”展开合作。而岚图汽车CEO卢放曾表示，双方的合作为“HI模式+”，比当下的HI模式更为深入。

那么东风风神未来会不会也加入这一合作呢？

东风集团内部的人士曾向智驾网表示，一切皆有可能。但进展如何，取决于集团层面的顶层设计与推动。

北京车展之后，东风新能源的转型正在提速，产品发布一款接一款，继东风风神L7上市之后，奕派品牌的第二款车型eπ008也将发布，这是一款面向主流大众的大6座家用SUV。

从百万级的猛士，到20-30万元区间的岚图，20万元级别的奕派，10-15万元的东风风神，再到十万级别的纳米，东风的新能源版图已经清晰，牌面已展示给市场。这场央企的转型大戏大幕只是刚刚拉开。

只是东风在市场推广上也面临一定的局限，正如其内部人士所言，做为央企，受纪律约束无法面对竞品的夸大式宣传进行回击，在技术的讲解上也必须恪守实事求是。

东风风神L7在混动技术上的探索能否帮助它在市场上取得成功，获得选择最多的中国消费者接受度，与高频、高效的市场推广高度相关。

在口号、流量日益泛滥的中国市场，东风这样的国有品牌需要找到自己的推广方式。