电动皮卡这条道，凌世权和吉利RADAR该怎么走好？

在“内涵”这件事情上，凯迪拉克还挺认真的。

半年前那场北京车展，入口处横挂着一块醒目的广告牌，写着“世界不该是一场大型的复制粘贴”，当时很多人认为这是在内涵小米。

我不知道算不算，但可以肯定，雷老板造车确实有一套，你看涉嫌“致敬”的那么多，也就SU7冲出了重围......好吧，众泰SR9也算。

你说其他人不屑于抄？我不信他们这么清高。

复制粘贴的另一种表现是，这两年主机厂都喜欢搞对标：新车发布，先像素级拉踩竞品，然后加上一句“XX万内最好的XX”，文末再把广告文案清一色都包装成“掀桌子”......

自恋程度之高，似乎上市第二天就能进入销量排行榜前十的位置。相比之下，“浴皇大帝”的公关与传播才华显得高明多了。

不跟风是不是就一定能成功？那倒未必，个性和走量从来就不是正比关系，本质上这不过是“小众VS大众”的投机行为，但博弈游戏从来不缺玩家，比如两年前横空出世的吉利RADAR。

在吉利把电动机和皮卡车到一起之前，主机厂们想必已经让长城炮的傲人成绩刺激到蠢蠢欲动，毕竟在那个时候，长城炮还只是一台供不应求的燃油工具车：既然电气化转型是趋势，皮卡又是一片肉眼可见的蓝海，那造一台电动皮卡出来好像也没什么不合理的，对吧？

何况，Rivian R1T在2021年的9月就已经开始正式交付，马斯克的Cybertruck也受到热烈追捧......种种表征都透露出“机遇”俩字。

这是吉利为什么要造电动皮卡的重要原因，当然不是全部。

李老板向来对“多生孩子好打架”情有独钟，推出RADAR其实是对铺宽集团产品线的一次有效尝试，而从宏观性价比的角度来看，利用自身现有的新能源技术打开皮卡市场缺口，也是一门小投入、大产出的生意。

RADAR的一个特别之处在于，种子产品主打的方向是“泛户外”，你看RD6不就是按照乘用车思维去设计的么？它用起来之所以比传统皮卡舒服，根源就在这里，包括被讲烂了的皮质包裹座椅、氛围灯、中控大屏等等。哪怕你是第一次坐皮卡，也能明显感受到“这车怎么那么像SUV”。

这是RD6的卖点，后边那个可升降的房箱也是。

不过正因如此，RD6成了一台名副其实的“非典型性皮卡”（这算是拒绝复制粘贴的另一种表现了）：由于“非承载式车身”有更大的承载能力和抗车身变形能力，主流皮卡产品对“非承载式车身”偏爱有加，偏偏，RD6用的是“承载式车身”，也就是说——它没有大梁。

对于皮卡这种“人车分离”的产品，没有比“非承载式车身”更好的选择了，不然怎么拉乘用车拉不了的货、去乘用车去不了的地方呢？我能理解RD6用承载式车身的出发点，这是纯电架构决定的，而隔壁喝92号汽油的远程FX，多少就让人有点想不通了。

没有大梁的皮卡，就等于丧失了应有的越野能力，本身吉利也没有给RD6做相应的底盘强化。

还有一点，RD6的车身尺寸偏大，甚至比不少中大型SUV还要大，在城市里开着其实挺不方便的，网上不少RD6车主表示“经常要在一个车位来回腾挪才能停进去”。

至于驱动，当年RD6心狠到全系标配后驱......不得不说，一台皮卡车能把“诚意”做到这份上，用承载式车身也就不奇怪了，难怪有人调侃“SUV能走的路它不一定能走，但四驱车能走的路它一定不能走”。

好消息是，新推出的“2024款 地平线”给了四驱；坏消息是，它依旧是承载式车身。

如果只看初期的RD6，你会发觉它就是一台有天然硬伤的四不像产品：货是拉不多的、城市代步是不够舒适的、硬核越野是没什么希望的......严格意义上，是有点鸡肋。

反过来，你也可以认为RD6把皮卡、尤其是电动皮卡的乘用化做到了极致，它不是传统观念里的工具皮卡or越野皮卡，关于“它要卖给谁”这个问题，我觉得它更适合热衷露营和户外郊游的精英中产阶级，反正这部分人不会把RD6当做首购，充其量不过就是台精致的“大玩具”，就是价格贵了点。

20万买一台使用场景不怎么清晰的电动皮卡，普通人确实难以理解，这预算差不多已经能把档次不错的B级车开回家了。

说个冷知识：很长一段时间，外界普遍把RD6视为极氪001的皮卡版，其背后的绿牌以及政策福利，被认为是推动RD6走量的关键。

某种程度上，这种认知折射出了当下中国皮卡文化的缺失，讲白一点，很多人并不清楚“皮卡除了用来拉货还能干嘛”。主机厂们自然明白场景化是电动皮卡能否成功的核心，但国内的客观环境对皮卡车天然不友好，大洋彼岸的美国人民能用皮卡来度假、通勤、搬家、囤货，中国人民反而没有这样的“觉悟”。

想要让中国消费者为“精装货车”买单，难度一点也不小：没错，开一台能全场景放电的“大号充电宝”去郊游确实是件挺酷的事情，但作为特殊车辆，RD6在大部分城市仍然不能说走就走，何况它还有15年的质保期。

不管承不承认，这都是RD6绕不开的劣势。

2023年，RD6卖了4681台新车，销量同比上涨197%，市占率超过了6成。来到2024年，1-8月累计销量3053台，而长城的销量是90081台。很显然，这样的成绩，显然无法为“把长城炮甩开一个时代”的宏伟目标提供足够支撑点。

自始至终，我都认为吉利RADAR没有吃透电动皮卡市场的根本需求，这一点你从刚刚上市的雷达地平线也能窥见一二：虽然最大爬坡度和最大涉水深度都号称“中国皮卡第一”，零百加速也做到了“4秒”级，可对“务实”的中国车主来说，这些功能并不具备直观的价值感受，总不至于开着它去征服深山老林吧？

皮卡这种小众赛道，想要扭转固有消费者群体的消费理念挺难，即使RD6不像早期竞品那样“油改电”，但比传统油车更高的售价，很容易就让潜在受众敬而远之，更重要的是，电动皮卡在使用场景方面比燃油皮卡更受限：举个例子，在基建较差的偏僻地区，电动皮卡的“续航焦虑”是几何级上涨，这就会对出行计划有着极高要求；而在纬度较高的地区，纯电皮卡的生存空间也会被进一步挤压，这一点东北老铁们应该深有体会。

把负面因素综合起来，大部分人的第一想法是“为什么不选一台更便捷、更便宜、更可靠的燃油皮卡呢”。

有人说“共享租赁”会是吉利RADAR的新突破点，对于亟需回到“自主一哥”位置的吉利来说，从C端转B端的可能性微乎其微，除非中国汽车市场再倒退5年。

车界视点：

吉利选择在风口上布局电动皮卡，无可厚非，毕竟赛道的金字塔格局还没有成型，参赛的选手也寥寥无几，RADAR有机会占据先机，但也要明白，RD6并不具备足以霸榜热搜的强大卖点，哪怕是主流皮卡所不具备的大功率外放电功能也不行。

“泛户外”这个切入点是把双刃剑，一线城市的精英中产们对于“露营皮卡”并没有展现出足够大的需求，吉利如果想调转枪头瞄准下沉市场，此刻也不现实。面对越来越挑剔的中国车主，凌世权恐怕暂时没那么快能收到掌声。

当然，我们也得为RADAR送去掌声，毕竟，在创新这条路上，还是有勇气和魄力的。既然今年的销量已经有所增长，不妨送上美好的祝福，希望2024年年底，RADAR能够收到一个让自己满意的好销量成绩吧！