新款阿斯顿·马丁 Vanquish 狂野而卓越

要真正了解一辆新车的媒体驾驶体验，你只需要一段绝佳的路况。有时它难以捉摸，甚至根本不会出现。但那天我在撒丁岛驾驶新款阿斯顿马丁 Vanquish，我找到了它。说实话，这条路本身对于强大的新款 Vanquish 来说有点狭窄。事实上，撒丁岛本身似乎太小了，无法容纳一辆具有如此巨大潜力的汽车。Vanquish 的新款双涡轮增压 5.2 升 V-12 发动机可产生 823 马力和 738 磅英尺的扭矩，即使干重达到 3900 磅，这款售价 429,000 美元的新款 Super GT 也可以在足够长的直道上将速度提高到 214 英里/小时。

但撒丁岛的这条特殊道路不长不直，而是蜿蜒在山坡上。路面几乎被漂白成金色，有些地方龟裂撕裂。换句话说，这是一条典型的意大利山路。但当我以适中的速度沿着这条山路返回时，我发现Vanquish留下了它的印记。每个角落都刻有深深的黑线 - 甚至直道上也轻轻地被 P Zero 刻上了数百码。随着前进，这些痕迹越来越淡，但从未消失。即使打开牵引力控制，Vanquish 也会产生将后轮压入路面的力。即使在这个狂野汽车的时代，这辆车的速度也非常快，拥有只有 V-12 发动机才能召唤出的无穷魅力。

也许这并不是阿斯顿希望我们发现的 Vanquish 的另一面。当天的发布会首先介绍了这款车与其前身DBS Superleggera之间的所有变化。变化很多。新款 Vanquish的轴距加长了 3.1 英寸，这段长度位于前轮中心线和 A 柱之间，赋予了超长的 GT 优雅气质。V -12被描述为全新的，尽管与旧款发动机共享容量，并且电子控制的主动差速器现在集成到后部的八速自动变速器中。悬架升级为新型电子可调 Bilstein DTX 减震器。这绝对不只是一次改头换面。

阿斯顿工程师还热衷于告诉我“带宽”这个词，这个词通常让我感到沮丧。通常，当一辆有趣、引人入胜、极具攻击性的汽车被驯服得更精致、更不刺激时，就会提到带宽。因此，当公司高管承认DBS Superleggera有时可能有点太刺激，而 Vanquish 则利用其巧妙的技术和主动管理使其动力输出更可预测和可利用时，我实际上听到的是“简化”。我接近 Vanquish，希望其前身的基本个性没有在追求纯粹的奢华中消失。

Vanquish 仍然是阿斯顿马丁的响亮名字。这是一个很酷的词，完全符合全能超级豪华旅行车的性格。但它也提醒人们，2001 年的原版阿斯顿马丁 Vanquish非常特别。确实，它缺乏法拉利 550 Maranello和后来的 575M的终极性能，但阿斯顿看起来令人惊叹，发出令人惊叹的声音，如果你能原谅它灵敏的拨片式单离合变速器，那么它的动态性能就恰到好处。恢复这个名字是迈出的重要一步；阿斯顿显然认为这款 Vanquish 可以与其前身相媲美。

在撒丁岛一个凉爽的早晨，新款 Vanquish 看起来绝对令人惊叹。更长的轴距为车身造型创造了优美的流动感——这款 Vanquish 以真正的优雅平衡了侵略性和微妙性。由于额外的轴距都在 A 柱的前面，因此车厢并没有比 DBS Superleggera 大很多，而且与前代车型不同，Vanquish 不会提供 2+2 座位。这似乎是一个奇怪的决定，但今天在我独自驾驶时不会成为问题。

内饰与新款 Vantage和DB12类似，但又有许多独特的设计。这款车的品质感非常明显，让人感觉非常舒适，而阿斯顿的产品并不总是如此。触摸屏也运行良好，大多数关键功能都有实体按钮。它还可以轻松连接到智能手机，这是阿斯顿直到最近才实现的。

有抱怨吗？是的，有些小问题。但考虑到这辆车的起价为 429,000 美元，吹毛求疵似乎完全合适。首先，方向盘边缘感觉过粗。它适合 Vantage 那种棱角分明的感觉，但握起来有点笨拙。然后是引擎。我很快就会发现，这里几乎没有什么可抱怨的，但在启动时最初的 V-12 剧院式繁荣之后，巨大的动力装置在低速时听起来确实有点遥远。如此庞大而强劲的引擎应该遍布整个汽车。相反，它几乎可以消失。宾利非常擅长将真正的精致与持续令人惊叹的引擎存在融合在一起。Vanquish 可以稍微增加这种戏剧性，并真正增加令人愉快的奢华氛围。

即便如此，Vanquish 仍满足了许多 Grand Touring 的要求。GT 模式（随后是 Sport 和 Sport Plus，以及 Wet 和 Individual）下的驾驶非常柔韧；一开始，转向可能感觉有点跳跃和轻盈，但很快就会变得自然，动力传输与 Superleggera 不同。扭矩曲线不仅由档位控制，还根据选择的动态模式进行管理。V-12 的极限峰值扭矩可以在任何模式下达到，但可以操纵达到顶峰的路径来改变感知到的特性。虽然 Superleggera 一直受到其辛勤牵引力控制的大力支持，但 Vanquish 似乎能够找到更多的后轴抓地力。其中一些归功于底盘调校和新款 P Zero 轮胎，但更线性的动力传输也有帮助。

缺点是主观的。虽然 Vanquish 从经验上看速度更快，但感觉不像 Superleggera 那样动力过载。旧款车驾驶起来狂野，缺乏 Vanquish 的精致；它就像一头野兽，野性而骄傲。Vanquish 的行驶更加优雅，变速箱更平稳、更快，发动机转速干净利落地达到红线。新车的触感和控制感很轻盈，感觉更像是一辆完整的跑车。但它并不是更令人兴奋的跑车，对于一台拥有 823 马力的汽车来说，这么说感觉很奇怪。

然而，对于阿斯顿来说，这已经是完成了使命。Vanquish 更加精致、精致和豪华，但在 Sport 或 Sport Plus 模式下，动态性能有了新的提升。尽管尺寸很大，但 Vanquish 几乎开始让人感觉很小，它确实会用信息轰炸你，在惊人的牵引力的同时提供出色的车身控制。有些时候我确实会怀念 Superleggera 一直在进行的扭矩与轮胎之战，但 Vanquish 的整体性能几乎令人陶醉。

在多车道高速公路上，以及我们都喜欢想象自己在其他国家驾驶时拥有的外交豁免权，Vanquish 简直太棒了。它在极速时保持稳定，即使车速表显示深至三位数，它的加速方式也令人惊叹。以极快的速度行驶将是一种乐趣。

然后我上了路。转动发动机启动按钮上的项圈，我可以选择 Sport Plus。按住 ESP 按钮可停用稳定性控制并调出可调节的牵引力控制功能，就像 Vantage 和 DB12 中那样。默认设置为 5，但可以调高或调低。最宽松的设置是 8，9 是完全关闭。我选择 7 并开始再次使用这种免疫力。Vanquish 真的活跃起来了。

V-12 非常棒，排气调校堪称天才之作。老款 Superleggera 发动机声音低沉，低音很重。这些特点已经不复存在，取而代之的是一种纯粹的超级跑车特有的近乎尖叫的高能噪音。这种噪音可能来自帕加尼或类似的奇特车型。我也不确定帕加尼能否比这更快——Vanquish 发动时速度快得令人难以置信，而且挂接得非常好。但其内在的野兽之力确实展露无遗；在直道上，汽车在满载的情况下轻轻摇摆，737 磅英尺的扭矩峰值刚好转化为前进运动。在转弯时，Vanquish 的牵引力控制和快速反应的新型电子差速器会加班加点地工作，巧妙地控制滑移，使其可以轻松地通过后轴演奏曲调。

这就是为什么那条撒丁岛山路成为了倍耐力轮胎和 Vanquish 强劲 V-12 发动机的活生生的纪念碑，以及这款豪华肌肉车性能的可利用性。这是一款非常受欢迎的汽车，随着它的到来，阿斯顿马丁的产品复兴无疑将继续下去。

但是 Vanquish 比新款法拉利 12Cilindri更好吗？这是这一市场的关键问题。现在宾利已决定不再生产 12 缸车型，这实际上是一场两强争霸，在第一次体验阿斯顿马丁之后，感觉胜负难分。我们需要进行大量的连续测试，最好持续一个月左右。地点？意大利或整个欧洲都可以——毕竟它们是豪华旅行车。我无私地自愿承担这项任务。

Jethro Bovingdon 最初在英国的 evo 杂志工作，后来因能够传达驾驶极限机械的刺激而享誉大西洋两岸。他之前主持过美国版的 Top Gear 电视节目，现在在
Max 上报道世界耐力锦标赛。除了日常工作外，Jethro 的赛车生涯还包括在以难度高著称的纽伯格林 24 小时耐力赛中三次夺冠（五次发车）。他对汽车的品味非常深奥，他目前的收藏品包括一辆经过大量改装的 15 万英里 996 代保时捷 911 和一辆 1972 年的雪铁龙 DS。