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巨大的市场波动下，汽车圈“合纵连横”的戏码正在接连上演。
据外媒报道，最近日产与本田正在就业务整合展开讨论，计划合力打造一家控股公司。并且透露，双方将很快签署谅解备忘录，届时会公布各个参与方具体的持股比例等相关细则。
此外，由于三菱汽车最大的股东是日产，因此未来也有被纳入该公司的可能性。
值得注意的是，该消息曝光后，日产和本田方面并没有明确否认，而是强调这一报道“不是基于三家官方公告之上的信源，目前关于三方合作的可能性还未做出决定，如有情况，会在适当的时候发布更新的信息。”
耐人寻回的回应，让日产-本田-三菱联盟这件事几乎落定。
可以肯定，如果该联盟成立，日本汽车将正式分隔为两大阵营，一个是在全球市场常年霸榜的丰田汽车，另一个则是以日产主导的“三合一”汽车集团，并且“新联盟”很有可能成为世界上继大众、丰田之后第三大汽车集团。
依据来源于2023年的全球车企销量数据统计。
第一是丰田，年销量1123万辆；其次是大众，年销量923万辆；而本田、日产和三菱加起来的销量合计是816万辆，超过排名第四的现代起亚集团730万辆的规模。
今年以来，日系明显增长乏力，单打独斗不足以支撑企业度过寒冬，抱团取暖已然成为“弱势群体”的共同选择。
“强大而独立”愿望落空，日产转投本田怀抱
关于本田-日产-三菱联盟的预期判断，其实早有铺垫。
今年3月，日产与本田已就电动汽车业务展开合作，合作范围囊括采购、动力平台研发等方面，目的是通过资源整合降本增效。
今年7月，三菱也加入这场合作中，三家公司计划实现车载软件的标准化，并开启打造互补车型的探讨。
8月，本田-日产-三菱正式签署战略合作备忘录，决定在电动化+智能化汽车领域进行合作，从而分担研发成本提升竞争力。
11月，日产与三菱决定共同提供与自动驾驶和使用电动汽车电池作为蓄电池相关的服务，新合资公司将于明年3月正式成立。
日产与“日系本家”之间的频繁接触，印证了面临市场竞争的焦虑心态。而事实上，这也正是自1999年以来，日产第二次面临严重的生存危机。
当时，日产曾濒临破产，依靠法国车企雷诺施以援手才拯救日产于万一，在向日产注资54亿美元之后，雷诺取得了36.8%的股权，并同时派出时任雷诺副总裁的卡洛斯·戈恩入驻日产，以“成本杀手”的管理风格对日产进行大刀阔斧的改造，同年雷诺-日产联盟成立，也正式开启了戈恩掌权的时代。
自此之后，日产销量一路走高，从1999年之后的18年间实现了海内外大规模扩张，成为仅次于丰田的日系车企。
然而，随着2018年戈恩“出事”，日产与雷诺之间的权力斗争彻底浮出水面。原因在于，戈恩着力推动日产与雷诺的合并，令日产担心丧失自主权，而日产汽车的“老人们”也早就对戈恩雷厉风行的整顿风格多有不满。因此，在轰动全球的“惊天大逃亡”事件之后，戈恩时代正式宣告落幕，日产如愿摆脱雷诺的控制，但却从失去戈恩的第一年销量急转直下。
根据公开数据，2018年到2023年，日产全球销量从500多万锐减到300多万。进入2024年后日产仍旧没有好转的迹象，今年第三季度净利润直接暴跌94%，远甚于丰田和本田。
上个月日产高层还曾透露，目前公司现金流只够维持12-14个月，已经迫不得以启动裁员+削减产能+出售股权这“三板斧”来延长生存时间。作为日产CEO，内田诚则主动提出自砍50%薪资表达对日产经营不善的歉意。
显然，在赶走戈恩、重新调整与雷诺的股权关系实现所谓的独立之后，日产并没有朝着自己想象中的方向走下去，其内部仍无法摆脱戈恩管理的影子——从前“等待命令”的工作模式让日产上下早已形成惯性服从，机动性不足，决策效率低下，并与处于结构性变革下的全球市场环境严重脱节，直接波及日产最重要的几个海外市场——中国、美国以及东南亚。
中国一直是引导全球新能源转型方向的风暴眼，最新的技术、最高的占有率和几乎全面新能源化的本土车企，让包括日产在内的外资遭遇打击。与此同时，在中国车企大规模进军东南亚市场的过程中，日系份额也不断被蚕食，1-11月日产下降超过10%，本田下降超过30%，持续失守。
而在美国市场，日产出现了严重的战略失误，因一门心思搞纯电而忽视了北美激增的混动需求。此外，特朗普上台后对日本汽车贸易的不平衡表达了强烈不满，意欲对从日本出口至美国的乘用车加征10%的关税，对日本海外出口基地墨西哥征收25%的关税，无疑是给日产带来了意料之外的一记重拳。
对于日产而言，腹背受敌是其今时今日的真切写照，只是这次，它无法再通过戈恩这样的救世主挺过危机，与本田联盟虽有违和感，但或许也是此时此刻最恰当的选择。
日系联盟板上钉钉，“第三者”成不确定因素
话说回来，在日系大本营中，强强联合的案例并不少见，比如丰田就与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木还有马自达建立了亲密关系，至于合作背景，其实都与内卷的市场环境息息相关。
放眼全球市场，在新能源、智能化引发的新一轮洗牌中，海内外车企合资合作趋势逐渐加强，无论是中国的零跑和法国的Stellantis联合推动国际化业务、还是德国的宝马和日本的丰田共同研发燃油电池车、以及美国的通用和韩国的现代对新一代纯电汽车的聚焦等等，这些企业之间合作的业务范畴均建立在新能源转型要求之上。
因此，在自身情况本就不甚明朗的情况下，日产曾经寻求“强大而独立”的企业愿景已成泡影，失去雷诺的庇佑之后，日产仍需要顺势而为，继续以联盟方式寻求自救。
只不过，日产和本田这对组合，并不被外界看好，尽管从去年的表现分析，双方联手之后可以凭借800万+的合并规模跻身全球头部地位，但目前来看，仍旧没有值得被抱以期待的核心优势。
正如内田诚所说：日产面临的挑战是多个方面的，包括产品、技术、销售等多个维度，都存在滞后的情况。
这意味着，如果没有真正从内里解决企业遗留下来的沉疴旧疾，那么即使加上一个本田、再加上一个三菱，也难以实现1+2>3的效果。
更何况，在日产与本田积极磋商合作的过程中，还出现了“第三者”搅局——来自中国台湾的鸿海精密工业。这家企业正是在代工领域声名赫赫的富士康的母公司。
2020年左右，鸿海因在智能手机业务板块被迫收窄，于是加入造车阵营，鸿海集团董事长刘扬伟则立下宏愿：“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望MIH平台成为电动汽车的Android。”但直到今天，鸿海仍没有一款真正被外界关注的车型出现。
今年9月，鸿海与液晶之父夏普，再加上Folofly这家初创型电动汽车企业共同开发的一款电动小型巴士概念车在日本东京亮相，透露出开拓日本市场的野心。
也是在这一事件前后，鸿海看上了处于危难的日产，并盯上法国雷诺存放在信托银行的日产股票（目前仍有22.8%的股权），认为只要收购这些股票就能参与日产的经营。
不过日产并不买账，一直想方设法谋划反收购策略，不希望鸿海掺合到与本田之间的联盟关系中去，本田也表态称：如果鸿海加入，那么本田就日产的合作直接归零。
据外媒报道，本田和日产已经做好了准备，倘若鸿海公开收购，那么本田将作为友好收购者参与其中。
另外，鸿海对日产反复试探背后，不得不提到一位关键人物，他就是曾任日产副COO的关润，与内田诚关联甚密。然而其却在2023年被鸿海挖走，担任纯电动汽车（EV）业务的首席战略官（CSO），并被要求在全球纯电市场获得40%的份额。
对于鸿海而言，这一目标可以用“宏大”来形容，但显然有些不太切合实际。为尽快实现弯道超车，借日产之手或将成为一条快速通道。
回过头来再看日产，曾经顶着日系巨头的名号叱咤全球市场，短短十多年的光景却因经营不善成为伺机者们眼中的“肥肉”，令人唏嘘。
傲娇的日产自然不愿被日系本家之外的势力参与，它与本田、三菱之间的联盟也是三方达成共识之后的结果。只是这个过程还存在一些不确定性，如何以最快的速度加快合并的步伐，对抗瞬息万变的汽车市场，应是日产眼下的重中之重。